보조금 문제, WTO 등 국제기구는 물론 TPP 까지 논의 범위 확대
수산업 규모, 우리보다 3배 이상인 일본보다 면세금액 많은 구조 개선해야
여기서 논의되고 있는 수산보조금의 문제는 어선어업에 한정되어 있다, 그 이유는 천연자원을 이용하는 어선어업에 정부가 보조금을 주어 어로비용 절감을 통한 무역구조 왜곡과 과잉 어획에 대한 문제를 지속적으로 지적해 왔기 때문이다.
우리나라는 이에 대해, 많은 논의와 해결 방안에 대한 고민을 해 왔지만, 돌이켜 보면 20년 전이나 현재나 문제가 된 보조금은 그대로 있는 것이 사실이다.
수산보조금 논의 우리 현실은?
우리나라 수산보조금 중 면세유 공급이 가장 큰 비중을 차지하고 있는 것이 현실이다. 지금까지 정부나 많은 전문가들이 이 문제와 관련하여 여러 가지 연구를 통해 정책 대안을 제시해 왔다. 대부분의 정책 대안들은 세제개편, 정부지원사업 용어 변경, 전기어선 개발 등에 많은 노력을 기울여 온 것이 사실이다.
그러나 우리나라 면세유 보조금이 2014년 기준 약 6,500억원(488만4,000드럼)이다. 이는 일본 3,093억원(732만7,000드럼) 대비 금액으로는 약 2.1배 더 많으나, 면세유류양은 일본 대비 약 66%만 사용하고 있다.
결론적으로, 우리나라는 일본에 비하여 면세유류는 적게 쓰고 어업용 면세 금액은 일본보다 많다. 이것은 무엇을 의미하는가? 일반적으로, 일본은 우리나라 수산업 규모 대비 약 3배 이상의 규모를 가지고 있다는 것이 정설이다. 수산업 규모만 서로 비교해 봐도 우리나라의 면세유류 공급 구조는 심각한 문제를 지니고 있다.
최근 우리나라 정부는 태평양 경제 동반자 협정(TPP)에 가입하려고 여러 가지 노력을 기울이고 있다. 이 협정과 관련하여 우리나라 수산분야에 가장 큰 문제가 되는 것은 TPP 협정문 Chapter 20에 언급되어 있는 불법·비보고·비규제(IUU)어업에 대한 보조금 금지, 과잉어획상태의 어족자원에 부정적 영향을 미치는 수산보조금의 금지 등이며, TPP 발효 후 3년 내 시행하기로 한 부분이다.
여기에서 IUU 어업의 경우는 면세유류를 공급하지 못하도록 제도적 장치가 되어 있어 문제가 없으나, 과잉어획상태에서 어업을 하는 어업자에 대해 수산보조금을 주지 못하도록 하는 규정이 문제가 되고 있다.
염가율, 우리는 55% 일본 8% 그쳐
이에 대해, 일본의 경우는 지금까지 수산보조금에 대한 입장을 우리나라와 같이 하고 있었으나, 최근엔 TPP 협정 가입과 관련된 수산보조금 문제에 대해 큰 걱정이 없다는 입장을 취하고 있다. 특히, 면세유류 금액은 연간 약 3,000억원 밖에 되지 않기 때문이다. 그 이유는, 면세유류와 관련된 세제법 체계는 양국이 비슷하나, 우리나라는 경유 약 86%, 일본은 A중유 약 76% 사용하는 차이점과 A중유 염가율(8%)의 차이이다. 여기에서 염가율이라 함은 시중가격과 공급가액의 차이율을 말한다. 우리나라는 경유의 경우 염가율이 평균 약 55%이며, 이는 일본에 비해 약 7배 정도 높게 세제혜택을 보고 있다. 지금까지 살펴본 바와 같이 일본은 적어도 면세유류 보조금에 대해서는 큰 문제가 없다는 입장이다.
| 구 분 | 한국(A) | 일본(B) | A/B | 비고 |
| 수산업 규모 | 일본이 한국의 약 3배 이상 | | | |
| 면세유류 공급량(천드럼) | 4,884 | 17.327 | 0.66 | 일본이 한국보다 4배 더 사용 |
| 면세유류 금액(억원) | 6,512 | 3,093 | 2.10 | 한국이 일본보다 2배 더 많은 혜택을 받음 |
| 유류사용비중 | 경유 85.7% | A중유 75.7% | - | 한국은 경유, 일본은 A중유 |
| 염가율(%) | 55 | 8 | 6.88 | 한국은 경유 기준 일본은 A중유 기준 |
2014년 기준
그러면 면세유류에 대한 근본적인 해결방안은 무엇인가?
첫째, 일본과 같이 A중유를 많이 사용하여 문제를 해결하는 방안을 검토할 수 있다.
일본이 A중유를 많이 사용하는 이유는 900마력 이상(경유는 850마력 이하에만 사용)의 어선 엔진이 많고, 연료와 장비를 다루는 교육수준과 의식수준이 높으며, 경유에 비하여 상대적으로 가격이 낮기 때문인 것으로 파악되었다. 만약, 우리나라가 연근해 어선에서 일본과 같이 A중유를 많이 사용하게 한다면 면세유 사용 비용절감은 가능할지라도 A중유를 다루기 위한 장비 설치에 대한 부대비용이 만만치 않고, 어업인 의식수준을 높여야 되는 문제가 있다.
우리나라 수산업 선진화 기회 삼아야
둘째, 현재 육상용 디젤(경유)이 대부분을 차지하고 있으므로, 엔진을 바꾸지 않는 한 근본적으로 해결이 불가능하다. 따라서 연근해어선용 엔진 사용에 대한 새로운 접근방법이 필요하다. 예를 들면, 연근해 어선 엔진에 LPG 듀얼엔진을 추가로 장착할 수 있으며, 이 경우 LPG는 경유대비 60%의 가격이므로 문제를 해결할 수 있다. 이를 위해서는 관련 기관에서 연근해 어선 선박에 LPG를 사용 가능하도록 법 제도적 정비가 병행 되어야 할 것이다. 뿐만 아니라, 일반 자동차처럼 연근해 어선 선박 엔진도 전기와 유류를 병행 사용하는 하이브리드 엔진의 장착에 대한 많은 연구와 노력을 기울여야 할 것이다.
셋째, 근해 어선 2700여척이 전체 면세유류 사용량의 60~70%를 차지하고 있으므로, 근해 어선만이라도 하루 빨리 A중유를 사용하도록 하거나, LPG 또는 하이브리드 엔진 등으로 교체하는 방안을 강구해야 할 것이다.
수산보조금 철폐 및 축소 논의가 나올 때 마다 수산보조금 문제 해결을 통하여 우리나라 수산업을 선진화하기 위한 기회로 삼자고 많은 목소리를 내어온 것이 사실이다. 이에 대해 우리나라는 20년 동안 어떻게 대응하여 왔는가? 이제부터라도 수산보조금 문제에 대해 근본적이고 새로운 시각으로 접근하여 수산업 발전의 기회로 삼을 필요가 있다.
이광남 한국수산회 수산정책연구소장
ss2911@chol.com